對于百度來說，即將過去的2018年無疑又是一個“動骨”之年。

“傳奇”高管陸奇將百度轉型推至深水區之際，突然宣布離開，引發百度百億美金的市值滑落。陸奇在任時劃定的Feed流和AI兩大主航道，由于缺少了舵手的凝合和推動，遭遇信心流失。

陸奇在任的一年零五個月期間（2017年1月加入），曾為百度曾確立了“主航道”和“護城河”轉型策略，主航道（Feed流和人工智能兩大業務）代表百度的未來；而后者護城河是指能夠讓主航道業務航行更穩健的業務，是百度的現在。 

而基于人工智能等新興業務，陸奇也幾度改革人事架構，百度的戰略轉型由此在組織架構和業務內部獲得了猛烈響應。

戛然而止的轉型，讓總舵手李彥宏此后半年的舉動倍受關注。悍將出走后，百度的變革在變數中推進；這條大船，亟待找到適合互聯網下半場的航行節奏。

今年11月以來，百度將對智能駕駛事業群（IDG）進行拆分的消息不脛而走；媒體也從百度財報中讀出了AI商業化路徑遙遠，在百度業務中占據的尷尬地位。

12月18日，百度再度作出技術架構調整，放出了智能云業務升級的信號。

百度通過李彥宏內部信宣布技術體系架構大整合。ABC智能云事業部升級為智能云事業群組（ACG），同時承載人工智能 to B 業務和云業務，由尹世明負責，向張亞勤匯報（張亞勤繼續負責EBG和IDG）；搜索公司及各BG的運維、基礎架構和集團級共享平臺整合至基礎技術體系（TG），整合后的TG向王海峰匯報。

信息流回歸、技術架構重整，成為百度2018年的句號和2019年的發端。

“三級火箭”的回歸

據業內人士透露，百度早在 2013 年就已經開始做信息流業務，但由于信息流廣告不成熟而擱置了這一計劃。

2016年，今日頭條現象級竄起，信息流廣告得到明證，百度的信息流功能隨即再次上線，此后，搜索+信息流即成為百度營收增長的關鍵來源。

2018年第三季度的百度財報顯示，總營收為人民幣282億元（約合41.1億美元），比去年同期增長27%，凈利潤為人民幣124億元（約合18億美元），比去年同期增長56%。

百度董事長兼CEO李彥宏在點評百度 Q3 財報時稱：

“在用戶量迅速增長與百度視頻產品強勁表現的雙重拉動下，信息流收入成為百度營收增速的一大亮點。”

這句評價中不僅有對百度信息流業務的增速肯定，也有百度信息流業務增長背后的邏輯——用戶量與信息流之間的相互協同，給百度移動端帶來的機會。

經典的“三級火箭”商業模型，或可再次印證李彥宏重視信息流的邏輯。

這一商業模型，被360和騰訊有過經典演繹。360以免費殺毒和安全防護聚攏大量用戶，此后在軟件管家中推送安全瀏覽器和搜索功能，最后通過搜索中的廣告投放獲利，而騰訊的商業路徑與此類似，QQ是獲取海量用戶的高頻工具，而社區則是留存用戶的土壤，最后騰訊以游戲、視頻等數字娛樂內容分發和廣告完成商業閉環。 

百度的路徑是“連接信息和人”，但在移動互聯網時代，移動應用（APP）的分化直接沖擊了搜索引擎；今日頭條為代表的信息流APP，則通過推薦算法成為新的人與信息的連接者，在移動互聯網紅利期，造就了現象級平臺的崛起。 

回過頭來，我們可以這么看百度的信息流業務上線：重構了搜索、APP和信息流（廣告）的三重火箭模型。與此對應的例證是，今年3月，百度將“手機百度”改成“百度”，對自己的描述也從“全球最大的中文搜索引擎平臺”改成“7億用戶首選的搜索和資訊客戶端”。 

百度在蘋果 App Store 中的介紹語成了“有事搜一搜，沒事看一看”。

百度APP“7億用戶首選的搜索和資訊客戶端”

百度APP的官方描述成為“7億用戶首選的搜索和資訊客戶端”。

為了使這個模型更為強健，百度2018年進行了大量投入。 

第三季度，百度流量獲取成本（TAC）為31億元，比去年同期增長25%；銷售、總務和行政支出為人民幣56億元，比去年同期增長51%，主要由于渠道和推廣營銷支出增長，此外，短視頻在信息流中推出也讓百度的帶寬成本有一定增加，第三季度的同比增幅為18%。

與投入相對應，百度的日活量獲得明顯增長，今年3月，百度App日活躍用戶達1.37億元，同比增長18%，6月，信息流主陣地的百度App平均日活用戶達到1.48億，同比增長17%，用戶使用時長同比增長30%，信息流業務視頻內容同比增長270%。而到9月份，百度App的日活用戶已經突破1.61億。  

信息流不僅帶來巨額營收增長，就現有數據來看，其利潤效率也相當可觀。鈦媒體粗略統計發現， 2015年百度業績高亮時期的利潤率是48%，到2016年跌至16%，而到2018年，這一數據開始逐漸回升，今年第一季度百度的利潤率為22%，二季度25%，而到了第三季度，在銷售成本和三費普遍增加的情況下，百度的利潤率仍然上升至43%。 

不過，今日頭條仍然是百度在信息流這一賽道的最大競爭者。據公開數據，2017年，百度的信息流業務收入在10億美元左右，雖然這一成績今日頭條用了3年才實現，但是在近日接受媒體采訪中，快手投資人陸復斌預測，今日頭條今年的營收將達到500億元，明年或直逼千億元。 

面對這一強力追趕的后來者，百度的關鍵防御手段是搜索精度和推薦算法。因為信息流的本質是用算法做推薦，是人工智能在內容分發領域的變現，這是百度最為擅長的領域。據悉，百度大腦能夠深挖全網數據，建立200萬用戶標簽，精準為6億用戶畫像。 

此外，語音搜索、圖像識別等人工智能支撐的新型交互方式，以及大流量帶動的小程序服務能力，也都是百度信息流業務向上增長的動力。

“語音交互的背后是自然語義理解，他可以像人對話一樣可以有無限個回合，而包括搜索在內都做不到。”李彥宏表示，由此可以看出，基于海量用戶基礎的精準搜索技術，以及搜索技術升級對加固百度護城河的重要性。

不過，今日頭條在野蠻生長的同時，也在拓展業務邊界。據鈦媒體了解，今日頭條已經從360和百度挖人，籌備搜索業務，或許今日頭條從模糊信息流到精準搜索之間的技術探索，是百度補課的絕佳時機。

三大AI業務落地，商業化能力待考

2016年，李彥宏在接受《財經》雜志專訪時表示，對于AI的商業化預期是5到10年。彼時，李彥宏已經看到AlphaGo 聲名大震背后谷歌在人工智能領域的巨大投入，百度也明確AI是核心布局方向。陸奇的加盟扛過了AI大旗。

“成為中國乃至世界的AI標桿企業”，是陸奇為百度立下的新使命。百度集團在此次技術架構調整前，擁有的六大事業群中，除了主營傳統的搜索引擎服務的搜索公司，其余各部門都是AI戰略的一部分——

人工智能事業群（AIG），主要負責百度所有的AI技術研發；

智能駕駛事業群（IDG），主要負責汽車的智能駕駛；

金融事業群（FSG），主要負責互聯網金融業務；

智能生活事業群（SLG），負責專注于 DuerOS 平臺與生態的建設及運營；

此外還有一個新興業務事業群（EBG）。

雖然陸奇離開后，盡管李彥宏否認了百度“All-in AI”的說法，但AI的戰略角色仍位居核心。百度世界大會和開發者大會上，李彥宏依然站臺重推 AI 項目；而在2018年烏鎮舉辦的世界互聯網大會上，當馬化騰專注于探討基礎學科技術進步帶來的未來機會時，李彥宏則在全程推介自家的AI業務。

“互聯網思維已過時，百度目前在整個戰略規劃上將以‘AI思維’主導的。”李彥宏在百度世界大會上表示。

分析百度在AI業務的布局上的核心理念，至少從李彥宏的技術實用態度出發，百度的AI布局一開始即奔著商業化而去。

這從李彥宏在向《財經》談論AlphaGo時有所印證。“百度最主要的資源應該放到那些更加有市場前景的方向上，而不是去做一個下圍棋的機器人。”

李彥宏說，“我們是實用主義者，而不是理想主義者。”

因此，百度在AI領域的三大布局百度智能云、DuerOS和Apollo計劃，其中后兩個項目幾乎都推出不到兩年，已經在2018年普遍落地。 

在智能駕駛方面，今年7月，百度與金龍客車合作的全球首款L4級自動駕駛小巴“阿波龍”量產下線；僅三個月后，百度與紅旗也共同合作了國內首個L4級別自動駕駛乘用車的量產計劃：2019年小批量下線示范運行、2020年大批量投放更多城市運營。

同時，Apollo開放平臺通過開放源代碼、數據、API、云端接口等方式已經吸引131家合作伙伴入駐，不乏寶馬、奔馳、沃爾沃、長城、比亞迪、博世等中外汽車產業巨頭；車聯網業務也隨之在長城、福特等車企中開枝散葉。

而對于自動駕駛，百度希望建立一套Android式的開放性生態系統，在這其中尋求盈利機會。鈦媒體注意到，在今年第二季度電話會議中，李彥宏表示，“未來通過Apollo，百度可以賣高精度地圖、賣仿真平臺、甚至賣計算硬件ACU，這些都是很直接很剛需的服務”。

今年8月，百度與長城達成高精度地圖業務合作。百度IDG事業部總經理李震宇向鈦媒體表示，“這是一個商業化的訂單。” 百度通過 Apollo 平臺所吸引的產業資源，也將為百度云帶來落地機會。

此外，基于百度云，以及百度的車路協同、Valet Parking等在內的一系列智能交通解決方案，百度也宣布推出百度AI城市“ACE王牌計劃”（Autonomous Driving、Connected Road、Efficient City）。 

但也正如 Auto X 創始人肖健雄向鈦媒體表達的觀點，“一個開放平臺能夠降低無人駕駛的研發門檻，但也有自己的弊病。”比如，Apollo平臺在對接不同合作方的計算和車輛硬件平臺上，需要各占用大量的人力資源，這會導致精力分散，開發進度緩慢。尤其是，依靠高精度地圖、云平臺等服務收費的模式，究竟投入和收益效率如何，還有待驗證。

以百度Apollo計劃在2017年推出為時間標志，2017年當年度，百度的研發費用達到129億元，較2016和2015年直接增加27%；而在2018年的前9個月，百度的研發費用已經達到112億元；相對應的包括AI在內的等其他業務營收占比，在第三季度財報中卻只有20%。 

在AI業務方面，截至2018年9月，DuerOS智能設備激活數量已經達到1.41億，語音交互次數超過8億次。 

雖然DuerOS已經先后進入多家主機廠的前裝市場，但是在Q3財報電話會議中，李彥宏表示，DuerOS的整體商業化要等到2020年。這背后不排除百度將DuerOS的裝車收入劃為百度IDG部門。 

在實現全面商業化之前，BAT和小米等公司在智能音箱業務中的價格戰仍將持續，百度勢必要跟上硬件補貼的節奏；同時，圍繞DuerOS的內容投入成本也將持續增加。

據媒體報道，為擴大DuerOS終端數量，百度先后對終端公司、內容平臺進行多次投資。反映在Q3財報中，百度在內容方面的成本已達 67.4 億元，同比增長73%，占總成本的比重升至47%。

智能駕駛業務面臨新抉擇

進入2018年尾聲，有媒體曝出百度智能駕駛（IDG）事業部內部分拆的計劃。

2017年陸奇任上基于現有業務及資源的整合調整，成立智能駕駛事業群組（IDG）。該事業群組由自動駕駛事業部（L4）、智能汽車事業部（L3）、車聯網業務（Car Life etc. ）共同組成。 

2017年的百度世界大會上，百度智能汽車事業部高管曾如此介紹百度自動駕駛發展的兩種路徑：百度 L3 事業部是漸進式革新，L4自動駕駛事業部）是突變式革命。 

前者更多是用高精地圖、雷達和視覺來實現，瞄準的場景是有人的，在高速、停車場這樣環境下的解決方案；后者則與激光雷達相關，解決的是完全無人的、所有環境內的自動駕駛解決方案。 

因此，L3的技術路線更符合車企的漸進化和量產化原則，落地路徑更短，也能夠最先為百度創造商業化機會；而L4自動駕駛技術受限于軟硬件成本、產業環境、政策法規，落地周期更為漫長。

目前，百度基于 L4 Pilot技術開發的廈門金龍小巴阿波龍已經量產，但由于單車成本高昂，且受到速度限制，只能在固定線路進行載人運營，商業化回報難以預期；此外，面向末端物流的L4技術量產方案，單車成本同樣達到15萬元左右，這對于團隊實現盈利來說，也是重要的成本障礙。

L3和L4的技術路徑、商業化能力不同，是兩個部門最初在百度內部同時存在的基礎。

而為何在陸奇時代，通過智能駕駛事業群最終將兩者合并？百度在一封內部郵件中透露過原因，“此前（百度）智能汽車業務架構較為分散，幾個事業部隸屬于不同的業務群組，不利于內部資源協調和業務統籌發展，外界也對相關業務的隸屬存在疑惑。”

在2017年的 CES 展上，百度總裁張亞勤也證實，“L3 與 L4 這兩個路徑于百度而言并不矛盾。” 因此，將兩者合并的初衷，是減少更多資源互耗、實現更多統籌，是百度作出這一頂層設計的依據。

但不能忽略的是，不僅陸奇加盟之初的宏大設想與李彥宏的商業化預期之間存在差距，隨著自動駕駛行業向前邁進，L4技術的復雜性和落地能力的疲軟也愈發明顯，在政策方面也遲遲未能明朗。

相比之下，定位成L3或者L3以下的項目則都獲得了大量商業化機會。行業內新興企業如Momenta估值同樣達到10億美元，收獲主機廠、全球頭部供應商、國家隊資本等青睞，而馭勢科技、知行科技、安智汽車等輔助駕駛項目則都已經收獲主機廠訂單，實現商業化造血，以避寒冬之虞。

因此，百度接下來該如何選擇，基本面已經可以預見。是讓兩者齊頭并進，相互掣肘，還是給其中一方更多空間，實現更快的商業化破冰？答案已經清晰。

相比于騰訊和阿里的宏大組織架構，百度的優勢在于其產品的持續成長性和優化速度。2018年，百度的信息流和搜索結合的造血潛力已經爆發，而百度也為其儲備了足夠燃料，同時，AI能力和生態架構已經搭建完畢，商業化的回報方式，尚需要百度進一步探索。