BAT已經不是十年前的BAT，小池塘儼然無法滿足巨頭的胃口，在PC、移動互聯網已經天下三分的局面下，正在快速成長的車聯網以其數千億級的規模和互聯網的特性理所當然的成為巨頭們餐盤中新的一輪饕餮盛宴。

雖然有著互聯網的某些特性，但與PC、移動互聯網不同，車聯網是一個全新的品類，生態更為復雜，其中傳統車企掌握著極強的話語權，而且面臨著交通法規、政策變化等不確定的政策風險，再加上車聯網在國際上也沒有先進成功的經驗可供借鑒、軟硬件標準不統一等因素的存在使得BAT在車聯網的行進道路上顯得異常踟躕。

即使如此，BAT在車聯網的布局依然有章可循。

BAT在車聯網領域都采用了哪些招數？

1、PC之如互聯網、手機之如移動互聯網，BAT都選擇了車機作為車聯網的載體。

車聯網需要一個入口，這個入口必須離駕者最近，而且使用頻率最高，在車輛中顯然沒有比車機（車載導航類產品）更合適的。但BAT并不是從一開始就選擇了這條路。騰訊、阿里最初進入車聯網的方式是通過OBD硬件和手機APP來實現，基本策略是盒子類產品獲取車輛信息發送到手機，用戶通過手機APP查看車輛狀態和操作習慣等，以此為基礎進行商業衍生，其核心思想依然是以用戶手機為中心。結果市場并沒有給出正向反饋，醒悟的阿里、騰訊轉而與車機廠商建立合作關系，包括與華陽和路暢等車機企業共同打造一體化的車機，以車機為中心裝載車聯網內容。

BAT中只有百度始終堅持將車機作為車聯網的中心載體。但車機是否真如BAT所愿將成為車聯網的核心載體嗎？這還是個未知數。

2、不滿足于小打小鬧，BAT都要做車聯網平臺，阿里選擇從系統切入，百度采用手機互聯方案，而騰訊則是齊頭并進。

對于BAT的胃口之大我們不會有絲毫的懷疑，但對于如何有效搭建平臺使利益最大化各家卻有著不同的理解和策略。阿里的車聯網平臺核心是YunOS，針對車機（車載導航）環境，阿里優化了YunOS，發布了YunOS for Car，無論在內容還是UI上都有不小的變動，而YunOS for Car的核心是可以與其他搭載YunOS平臺的硬件進行互動，只要用戶同時使用YunOS系統的其他產品如手機，即可享受到資源共享，這與手機互聯有著異曲同工之處。

百度則是以CarLife作為車聯網的核心平臺，輔以My Car云計算服務。CarLife其前身是CarNet，都是通過手機投射到方式將內容在車機上實現，相比其他互聯方案，百度CarLife與車輛的結合更加深入，不但支持觸屏及語音操控，通過車輛上的控制按鈕也可進行交互。My Car則負責收集車輛信息，為車主提供可定制的車輛管理方案。

而騰訊車聯網產品陣列中不但有系統——車輛ROM，也有手機互聯——車聯APP。不過與阿里YunOS相比騰訊車輛ROM只是一個輕度的系統，或者說只是一個簡單的UI界面，為了在駕駛中操作更簡單，其車聯網功能核心還是由車聯APP來提供。但騰訊始終不忘社交優勢，在QQ、微信中接入了My Car模塊，可以查看車輛的簡單信息。

但現實的困境是，車聯網平臺不同于互聯網平臺，參與方更多，標準不統一，甚至聯網都不是一件簡單的事情，因此，BAT在車聯網的布局中都還不同程度上離不開手機的支持。

3、車聯網最終需要落地功能，BAT目前都以地圖為核心。

在車聯網戰略方面，阿里以高德為中心成立事業部，提出一云多屏戰略；百度CarLife同樣以百度地圖為中心，提供路況數據、導航、電子狗等服；騰訊車聯網平臺則攜手四維圖新在地圖上實現云端實時在線更新等，以及騰訊系自己做的不溫不火的騰訊地圖。在目前的車聯網階段，似乎沒有比地圖更吸引人的功能，但如果只有地圖，就太單調了，BAT都在各自系統中集成了FM、新聞、社交等內容，基本上大同小異。

4、一個好漢三個幫，BAT都各自建立了車聯網陣營。

如果不是造整車，車聯網單靠網絡公司是無法推動的。從目前來看，BAT主要從三個方面挑選合作方：車企、硬件、內容服務。

百度：車企合作方包括現代、奧迪、上海通用、大眾、長城汽車、長安汽車；硬件合作方包括先鋒、德賽西威、路暢、華陽、飛歌、凱越等；內容服務方包括考拉FM、網易云音樂等。

阿里：車企合作方包括上汽以及捷豹路虎等；硬件合作方包括路暢、華陽、紐曼等；內容服務大部分都是阿里系，諸如蝦米音樂、UC瀏覽器等。

騰訊：車企合作方有梅賽德斯奔馳；硬件合作方有華陽、路暢；內容合作方：考拉FM、自選股、QQ音樂等。

BAT的機遇與困境

得益于智能交通的發展，車聯網被認為是未來最有前景的行業之一，并且其業態特征對科技巨頭十分友好，相對于其他的參與者，無論是從產品矩陣、技術、資金還是產業鏈號召力等方面來看，BAT都有著先天的優勢。

然而，從2014年BAT大張旗鼓的進軍車聯網至今已近兩年，我們并沒有看到多大的波瀾。除了媒體的轟炸和各大展會上的新概念，汽車還是那輛汽車，駕駛還是那樣駕駛，車聯網并沒有如愿的改變我們的生活，核心問題主要在以下兩個方面。

1、用戶需求真偽難辨。

從需求角度來看，一種產品的流行程度與用戶需求的強弱呈正相關。目前，BAT的車聯網產品矩陣在多大程度上是符合用戶強需求的呢？導航也許算其中之一，但并沒有對現有的導航做出重大的超越，現有的導航已經做到足夠好，尤其是在車載導航領域占據大量市場的凱立德、美行、道道通等，C端用戶可能都還不夠熟悉。在此等情況下，用戶貌似沒有做出替代現有導航的理由。音樂、新聞、社交？駕駛是一個專注的事情，很難想象這些功能在駕駛過程中能占大比重。車輛管理？先不說車輛數據獲取的準確性和全面性，汽車在用戶的世界中歸根結底只是一個工具，有多少人愿意每天抱著手機查看汽車的相關數據，分析自己的駕駛習慣？

也許BAT描述的愿景很美好，也許BAT能夠說服車企、4S店、保險公司等機構加入他們的陣營，但如果最終用戶興趣寡然，那所有的努力也終將是枉然。

2、產業整合面臨壁壘。

車聯網是軟件、硬件、服務雜糅在一起的行業，BAT在車聯網中的角色既要上接硬件（車企、車機廠）、下接服務業（保險、4S店等），還需要吸引廣大開發者的參與，他們會做出多大的努力來促進車聯網的普及呢？

其中車企的努力在車聯網的推進中至關重要，也是BAT極力爭取的伙伴。雖然BAT與相關車企都建立了合作關系，但車企在多大程度上交出車輛的控制權依然是個未知數。以目前的技術，沒有人敢保證暴露在網絡環境中的車輛一定安全，包括BAT。而一旦出現這類問題，對車企的影響將是致命的，這也是車企在車聯網的合作中保持謹慎的關鍵原因。

服務行業自然是樂享車聯網帶來的成果，對他們而言無論是管理還是銷售都有很大的促進作用，而第三方開發者雖然接到了BAT拋來的橄欖枝，但他們顯然還沒想好車主需要什么樣的應用。

未來車聯網的理想狀態

關于車聯網的未來有很多美好的暢想，一個確定的事實是無人駕駛將會成為交通出行的主流，在這樣的大前提下車聯網才會發揮它真正的威力。人們不再將注意力集中在駕駛中，而對車輛行進過程中的事情發生興趣。車聯網會根據每個人的生活習慣和交通現狀給出建議，去哪里、走哪條路都無需人工干預。車聯網對行進道路上的每個興趣點將進行針對性的推送，如果你去見女友，這個花店可能不應該錯過，而到了飯點，也許你會對街邊新開的一家韓式料理感興趣。也許只有在這樣的車聯網世界中，O2O、地圖、電商、搜索、娛樂、社交等才能真正找到用武之地。